Râdem și glumim, dar Clujul chiar are nevoie de metrou

0

Una din glumele preferate ale bucureștenilor despre „provinciali” este cea legată de metrou. Orgoliul timișorenilor și al clujenilor, două comunități cu pretenții (uneori exagerate) este repede rănit când vine cineva „de la capitală” și întreabă la bășcălie despre metrou.

Există însă o percepție greșită pe care o are aproape toată lumea în capitală, dar și majoritatea celor din orașele mari ale țării: că nu ar fi nevoie de metrou nicăieri în afara Bucureștiului, că nu se justifică, fiind prea mică populația. Acest mit trebuie demontat cât mai repede, înainte ca comunitățile să se sufoce în trafic în timp ce noi facem glume.

Nu am studiat foarte multe despre situația proiectului din Timișoara. Cunosc însă relativ bine orașul și cred că o rețea de metrou ar putea fi utilă acolo. Însă chiar mai urgentă și necesară ar fi în Cluj, unde aglumerația este mult mai mare decât în orașul de pe Bega.

Pe șoseaua Cluj-Florești (adică ieșirea spre Oradea și implicit spre Ungaria și occident) este cel mai mare trafic din țară, depășind chiar recordurile de pe drumul București-Otopeni-Ploiești. Pe Cluj-Baciu (legătura spre Zalău), drumul este aproape mereu blocat, coloanele de tiruri se întind pe mulți kilometri. Sigur că în ambele cazuri ar ajuta realizarea centurilor ocolitoare ale municipiului, însă nu ar fi suficient.

Clujul este orașul mare din România cu cea mai rapidă creștere, atât demografică cât mai ales economică. Populația urbană este de aproximativ 340.000 de locuitori, la care se adaugă 40.000 de studenți, 70.000 de cetățeni care locuiesc în zona metropolitană (adică în comunele lipite de oraș care sunt deja de facto cartiere – Florești, Baciu și Apahida) și vreo 50.000 de turiști și persoane aflate în tranzit. Adică sunt cam 500.000 de persoane în orice moment în Cluj.

Traficul de mașini este îngrozitor. Cluj-Napoca este un oraș cu străzi medievale, dar cu cele mai multe mașini pe cap de locuitor din țară. Orașul nu a benfeficiat de o sistematizare serioasă, cum a fost în cazul capitalei, prin care să fie lărgite consistent marile bulevarde. Străzile sunt înguste, iar locurile de parcare total insuficiente. Ceaușescu a fost înjurat pentru „distrugerea centrului istoric” al Bucureștiului, dar măcar orașul s-a ales cu niște drumuri mai largi; Clujul nu le are nici pe astea.

Economic însă, Clujul se dezvoltă rapid, ajungând al doilea oraș după capitală, iar asta atrage mii de oameni în fiecare am care vor să se mute aici. Deja piața imobiliară are cele mai mari prețuri din România. Iar toți acești oameni trebuie să circule pe undeva. Străzile nu pot fi lărgite, ar însemna să dărâmi jumătate de oraș. Atunci ce soluții există?

Administrația a încercat să promoveze transportul în comun, precum și mersul pe jos și pe bicicletă, însă rezultatele sunt încă modeste. Numărul de mașini achiziționate crește în continuare, astfel că numărul noilor șoferi îl depășește pe cel al clujenilor care aleg variantele alternative. Situația va fi tot mai rea.

Au fost propuse unele soluții. Una era construirea unui monorail – un tren suspendat, de-a lungul Someșului, gândit încă din anii ’80. Sunt însă mai multe probleme cu el: e destul de scump, foarte inestetic, poluant și gălăgios, iar pe acel traseu nu rezolvă mare lucru, deoarece fosta zonă industrială a scăzut mult în importanță, locuitorii se deplasează acum pe alte trasee.

O altă propunere era săparea unui tunel pe sub centru, pentru mașini. Această soluție e bună în principiu, dar foarte scumpă, greu de executat, ar dura mult (mai ales că e plin de vestigii arheologice acolo) și ar rezolva doar problema traficului din centru, în restul orașului situația rămânând neschimbată.

Actuala tendință a administrației locale este să închidă tot mai multe străzi din centru, pentru a le pietonaliza și a le include în circuitul turistic, astfel că spațiile pentru mașini se restrâng, în timp ce numărul lor crește. Degeaba se construiesc noi parcări supraterane și subterane și se fac aplicații de parking, nu țin pasul cu nevoia tot mai mare de mobilitate.

Astfel s-a ajuns în situația ca zecile de mii de IT-iști clujeni să facă de acasă până la job aproape la fel de mult ca și colegii lor din capitală, unde distanțele sunt mai mari. Majoritatea ar folosi mijloacele de transport în comun, dacă acestea le-ar asigura o călătorie mai rapidă, în condiții decente, lucru care nu prea se întâmplă acum.

Și atunci, ajungem la soluția finală: metroul. Nevoile populației locale îl justifică. Iar agumentul că doar de pe la 1 milion de locuitori în sus ar fi necesar e fals, există orașe în Europa mai mici decât Cluj care au sistem de metrou: Lille (230.000 loc.), Rennes (215.000 loc.), Brescia (200.000 loc.), Catania (315.000 loc.), Lausanne (140.000 loc.), Newcastle (300.000 loc.). Dar ne permitem să-l facem, există bani pentru așa ceva?

Din start trebuie spus că un sistem de metrou nu este finanțat doar de administrația locală, ci vor exisa și fonduri guvernamentale și europene. Metroul din București aparține de Ministerul Transporturilor, cu alte cuvinte subvențiile pentru bucureștenii care se plimbă cu el sunt plătite din taxele tuturor locuitorilor țării, inclusiv ale clujenilor și timișorenilor. Construirea lui s-a făcut cu bani de la bugetul de stat și doar mai recent cu ceva fonduri europene, iar sumele încasate din bilete acoperă doar jumătate din costurile de funcționare.

La Cluj ar fi nevoie, în prima fază, de o linie pe axa vest-est (cea mai circulată), de la Florești prin Mănăștur, Centru, Mărăști și până la aeroport, urmând a fi prelungită în viitor până la nodul de autostradă din Gilău (în vest) și până la parcul industrial din Jucu (în est). Alte linii transversale ar putea fi construite în viitor, însă cu costuri mai mari, fiind dealuri în acele zone, pe când la aceasta prima diferența de nivel e mică.

Distanța totală pentru prima linie Florești-Aeroport ar fi de aproximativ 15 kilometri. La un preț mediu de 60 milioane euro pe kilometru, costul total pentru acest prim tronson ar fi 900 milioane €. Bugetul anual al municipiului Cluj-Napoca este doar puțin peste 250 milioane euro. De unde se pot lua banii?

În realitate însă, proiectul se va desfășura pe parcursul multor ani. Dacă s-ar face un plan pe 10 ani (care pare un timp lung, însă la ritmul cum s-a lucrat recent la metroul din București e chiar un termen optimist), ar fi nevoie de o finanțare de aproximativ 90 mil. € pe an.

Chiar și dacă s-ar rezumat la alocările bugetare românești, suma poate fi acoperită din surse proprii (de exemplu: 50% bugetul de stat, 25% Primăria Cluj-Napoca, 20% Consiliul Județean, 5% primăriile comunelor). Dar pot fi accesate linii de finanțare europeană, care ar acoperi cea mai mare parte din sumă, cofinanțarea putând fi suportată cu ușurință din fonduri proprii.

Alocarea a 5% din veniturile Primăriei Cluj-Napoca în următorul deceniu pentru construirea metroului ar putea fi suficientă și sustenabilă, având în vedere creșterea anuală a bugetului. În plus, ar scădea costurile în alte domenii care țin de transportul în comun, odată ce rețeaua subterană începe să funcționeze.

Cel mai mare impediment nu este cel financiar însă, ci voința politică. La Cluj s-a aflat la putere aproape mereu un alt partid decât la București. Iar o linie de metrou se poate construi doar cu ajutorul ministerului, o primărie nu o poate realiza de una singură. În plus, birocrația și corupția pot împiedica sau amâna foarte mult un proiect de o asemenea anvergură.

Singura soluție pentru a grăbi tot acest proces este ca publicul să pună presiune cât mai mare pe politicieni, pentru a-l pune în practică într-un termen rezonabil. În loc să facem bancuri despre metrou și să ne lăudăm că „ora exactă se dă de la București” sau că „Clujul este adevărata capitală”, ar trebui să ne concentrăm pe motivarea factorilor de decizie, pentru a porni rapid acest demers.

Este pentru binele tuturor și oricum trebuie făcut cândva. Dacă-l amânăm 10 sau 20 de ani, va fi tot mai rău pentru cei care locuiesc și muncesc aici, iar turiștii nu vin să se plimbe printre mașini. Nu există alternativă realistă la metrou. Nu se pune întrebarea dacă se va face, ci când se va face. Iar cu cât se face mai repede, cu atât mai bine.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here